Лицом на запад

По мировым масштабам, корейская «КИА моторс» – не слишком крупный производитель. За прошлый год изготовили 905 тысяч машин. Важно, что большую их часть экспортировали.

Причем если за первую половину прошлого года на зарубежных рынках продали 326 тысяч машин, то за половину этого уже 435 тысяч – 41% всех изготовленных. Темпы впечатляют – даже на «сдувающемся» европейском рынке рост продаж на 28%, в России, где продано 18 тыс. машин, – 50%, в целом – на 45%! Планы у КИА наполеоновские – в 2006-м экспортировать миллион (!) автомобилей. Значит, нужны новые модели. Премьера этого лета –«КИА-Рио».

СДЕЛАНО ДЛЯ ЕВРОПЫ

КИА открыла во Франкфурте европейскую штаб-квартиру и даже дизайнерский центр. К концу следующего года в Словакии появится завод КИА на 300 тысяч машин в год. Его строительство обойдется более чем в миллиард евро. Все это необходимо фирме, чтобы развивать успех на рынках Старого Света. А какой автомобиль нужен европейцу?

По мнению маркетологов КИА, во-первых, с ярким и запоминающимся дизайном. Во-вторых, со спортивным и азартным характером. В-третьих, практичный, комфортабельный и просторный. Безопасность и экологичность, само собой разумеются. Евро IV – пожалуйста; на тестах EuroNCAP «Рио» должен получить четыре звезды за фронтальный и боковой удары и три за «бережное отношение» к пешеходам. Добьется ли новичок таких результатов, скоро увидим. А пока приступим к выбору «Рио».

ЛУЧШЕ – БОЛЬШЕ И ЛУЧШЕ!

Итак, седан или хэтчбек? Раньше они были одинаковой длины. Теперь хэтчбек, как полагается в Европе, почти лишен заднего свеса и на 250 мм короче седана.

В общем, и прежний «Рио» не был тесным, однако преемник явно просторнее. По утверждению инженеров КИА, все значимые размеры салона больше минимум на 2, максимум на 83 мм. Звучит, может, не очень убедительно, но на самом деле разница даже в 20 мм хорошо заметна. Уверяют, что «КИА-Рио» просторнее «Фольксвагена-Поло», «Форда-Фиеста», «Опеля-Корса» и «Шкоды-Фабия» – за водителем ростом 190 см комфортно поместится 185-сантиметровый пассажир. Сиденье водителя с регулировкой по высоте и наклону подушки удобно для людей разного роста и комплекции. Спинка хорошо поддерживает тело в поворотах, подушка не мешает посадке, хотя высокие жаловались: коротковата. Руль, в отличие от многих конкурентов, регулируется только по наклону, но неудобства не ощущаешь – поза водителя подобрана очень удачно. Тянуться не приходится ни к переключателям, ни за рычагом коробки передач. Разве что к прикуривателю, но с вредными привычками сегодня принято бороться… Кстати, рядом с ним дополнительное гнездо питания – мало ли что придется подключить.

Экскурсия в багажник порадовала – под полом полноразмерная запаска, и даже на литом диске. Никаких тюбиков с клеем, надежнее лишнего колеса ничего пока не придумали. Впечатляет перечень размерностей шин для «Рио»: от скромных 175/70R14 до эффектных 205/45R16. Кстати, тестовые машины обуты в «умеренные» шины 185/65R14 и 195/55R15. Разницу ощутить легко: на покрышках с более высоким профилем куда комфортнее катить даже по гладким дорожкам парижских предместий.

Следующая «остановка» под капотом. Здесь возможны три варианта: бензиновые моторы 1,4 и 1,6 л (старший с изменяемыми фазами газораспределения) и 1,5-литровый турбодизель с регулируемой турбиной. Последний отличается очень внушительными показателями: 110 л.с. и 235 Н.м. Но довольно ходить вокруг и около.

НА СЛУХ И НА ОЩУПЬ

Тест-драйв «КИА-Рио» – северо-восточнее от Парижа, в провинции с не располагающим к вождению названием Шампань. Продукцию местных тружеников села мы продегустируем позже. А пока – глоток «Рио»: голубой хэтчбек с бензиновым мотором 1,6 л и механической коробкой передач.

Когда регулировок сиденья немного, устроиться недолго. Подгоняю руль и зеркала: искать кнопки и клавиши не пришлось. Богато отделанный салон в комплектации EX приметен не только двухцветным оформлением, но и кожаной оплеткой руля. Придраться к ней можно – внутренний шов грубоват. Но ведь не «Бентли»!

Педаль сцепления с большим ходом, малым усилием и низкой информативностью. Привод, кстати, гидравлический. Возможно, с такой хорошо обучать вождению. Но тем, кто учился переключать передачи 20 лет назад, хочется меньших перемещений и «внятного» троганья. Впрочем, привыкнуть несложно – просто не надо торопиться. Тем более что мотор неплохо тянет с самых «низов» и легко везет со скоростью 50 км/ч на пятой передаче. Кстати, передачи «короткие»: при 100 км/ч на пятой – уже 3000 об/мин. А выше 3500 у двигателя пробуждается громкий голос. На высокой скорости он тонет в общем шумовом фоне, а вот при интенсивном разгоне мотор не дает о себе забыть. Но по сравнению с прежним «Рио» все-таки лучше: готов поверить в обещанные 5 дБ снижения внутреннего шума.

Узкие извилистые дорожки не смущают. В меру острый руль (три оборота от упора до упора) радует небольшим усилием, при этом обеспечивает неплохую связь с дорогой. На свободных круговых развязках немного «похулиганим»: ограниченная правилами скорость явно выше той, на которой можно описать круг. Но здесь четко видно: «игривость» «КИА-Рио» распространяется только на штатные режимы движения. Попытка втянуть его в слишком тесный поворот, прибавляя газу, приводит к вывешиванию внутреннего колеса. Тяга на колесах, разумеется, пропадает, машина начинает равномерно скользить наружу, быстро теряя скорость. Безопасно, но вовсе не азартно. Жесткая короткоходная подвеска не дает «Рио» раскачиваться и «раздумывать» над каждой командой водителя, но позволяет реализовать высокие сцепные качества низкопрофильных шин.

Следующий – седан с таким же двигателем. Поведением на дороге он отличается несильно, разве что мелкие неровности переносит гораздо спокойнее. Впрочем, во многом это заслуга шин. Надежда, что седан тише хэтчбека, не оправдалась – все примерно так же.

А теперь – «дефицитный» на тест-драйве двигатель 1,4 л. На первый взгляд с ним «Рио» почти не утратил динамики. Передаточные числа коробки и главная передача такие же, это подтверждают показания спидометра и тахометра. Удачный мотор – почти не проигрывает «старшему» на низких оборотах, более заметно уступает лишь в разгоне после 4500 об/мин. Однако заметить это не так просто, если сразу не пересесть из одной машины в другую.

На «сладкое» – турбодизель. Кстати, для активного водителя он гораздо интереснее бензинового, а его экономичность – неплохой бонус. Двигатель полностью оправдывает ожидания и предлагает несвойственное малолитражкам ускорение в диапазоне от 1700 до 4000 об/мин. При этом даже «чугунные» правые ноги журналистов не смогли загнать средний расход топлива выше 8 л/100 км. Шум и вибрации подавлены, как восстание на Сенатской площади. Увы, в России «КИА-Рио» с дизелем, вероятно, не появится – цена высока.

Нет сомнений: на европейском рынке новый «КИА-Рио» ждет успешное будущее, и планы продать в Европе в первый год 40 тысяч автомобилей выглядят даже скромными. Судьба «КИА-Рио» в России видится не столь радужной – для «корейца» явно дороговат. Предварительная цена базовой комплектации LX с двигателем 1,4 л и механической коробкой передач приближается к 14 тыс. долларов. Собирать машину на российских предприятиях пока не планируют, адаптировать подвеску, кстати, тоже. Факт, однако, что новый «КИА-Рио» – большой шаг вперед по сравнению с тем, что наматывает километры в редакционном парке. Кстати, сборка предыдущей модели в Калининграде уже прекращена…

«ЗА ЛУЧШИЕ В КЛАССЕ ПОКАЗАТЕЛИ!»

В недорогом автомобиле стоимость двигателя весома, потому в европейском В-классе немногие позволяют себе внедрять новые моторы. «КИА-Рио» обзавелся двумя основательно модернизированными бензиновыми двигателями.

1,4-литровый агрегат мощностью 97 л. с. не имеет ничего общего с моторами прежнего «Рио». Скорее он родственник 16-клапанному агрегату «Хёндэ-Акцент» с уменьшенным ходом поршня. Новая система рециркуляции позволила ему вписаться в нормативы Евро IV и при этом, по утверждению «КИА моторс», быть на 17,5% мощнее одноклассников.

1,6-литровый двигатель также имеет «унифицированного» предка «Хёндэ», но оснащен регулированием фаз газораспределения, благодаря чему может похвастать не только высокой мощностью (110 л. с.), но и очень удобным для водителя распределением крутящего момента по оборотам.

Оба мотора – с обычной дроссельной заслонкой без электропривода и отличаются «живым» характером.

Автор: Анатолий Фомин